Ela tinha tudo para ser apenas mais uma na categoria, mas consegue acertar como nenhuma outra...

Por Marcelo Assumpção, de Los Angeles (EUA)

Confesso que viajei para andar pela primeira vez com a BMW G310R, na Califórnia (EUA), sem grandes expectativas. O que havia lido sobre ela não me parecia inovador o suficiente para o que esperava de uma BMW, especialmente considerando que seria o produto responsável por marcar a entrada em um segmento já consolidado e farto em opções. E este é um bom ponto de partida para explicar o que os alemães pretendem com a 310: oferecer uma opção urbana com status BMW e preço de KTM 390 Duke, mas de pilotagem amigável e confortável.

Minha conclusão ao fim do dia de testes foi que a 310 é boa em tudo o que se propõe a fazer (e talvez este seja o verdadeiro "toque BMW" nela). Produzida na fábrica da indiana TVS, cuja reputação de qualidade e confiabilidade pode ser atestada pelas resistentes Apache 150 vendidas aqui com marca Dafra, a roadster inspirada pela S1000R exibe encaixes com espaçamentos uniformes, plásticos sem rebarbas, fixações por parafusos allen, comandos e espelhos retrovisores de boa qualidade que poderiam ter vindo dos modelos de alta cilindrada, enfim, cuidado com o acabamento por onde se quiser procurar. Não tem pisada de bola, como conexão elétrica aparecendo à toa ou algo que sugira material de baixa qualidade. KTM (produzida pela também indiana Bajaj) e Yamaha, que certamente será lembrada como opção devido ao custo-benefício da MT-03, não podem dizer o mesmo.

Uma vez ligada, o painel digital mostra de forma clara todas as informações que se pode esperar: conta-giros, marcha engatada, odômetros, consumo, autonomia restante, shift-light. Aliás, pouco se vê a shift-light acesa porque o motor de 1 cilindro está sempre esperto e é tão elástico até 12.000 rpm, que dificilmente será preciso esticar tanto as marchas ou trocá-las alucinadamente para manter bom ritmo. E olha que a relação final das marchas é curta, artifício inteligente para garantir boas respostas nas acelerações, mas que nas autoestradas ao redor de Los Angeles fazia o conta-giros marcar 6.000 rpm a 100 km/h em 6ª marcha – mais do que uma 250 monocilíndrica de 5 marchas, embora a BMW ainda tenha um limite de giros maior.

Esta opção por relações curtas significa mais vibração, ruído e consumo em trechos de rodovia com maior velocidade de cruzeiro, nada que chegue a incomodar e é pouco a se pagar pelo ganho de agilidade e prazer na pilotagem ao acelerá-la na maior parte do tempo em trechos urbanos. Ou nas intermináveis sequências de curvas pelas colinas que dominaram nosso roteiro até Malibu, na costa do Pacífico. Não faltou motor e agilidade para garantir diversão, apesar do que você pode estar pensando sobre ela ser uma mono de 34 cv e 2,8 kgf.m de torque máximos. Muito acontece antes que se chegue a estes limites de potência e torque, e até lá você já foi convencido pela competência desta pequena BMW.  

Mal necessário

As suspensões (dianteira KYB invertida de 41 mm) copiam o asfalto com precisão, sem oscilações indesejadas, e não deixam que a estabilidade afete o conforto na transposição de ondulações e emendas, embora nos buracos – que serão mais comuns no Brasil – transmita boa parte do impacto até o guidão. Alguma revisão no acerto da dianteira seria um mal necessário para o nosso mercado.

Os freios aguentaram as sequências de acelerações e reduções no longo trecho de serra mantendo bom tato e capacidade de frenagem (disco de 300 mm na frente, com pinça radial de quatro pistões e duto revestido por malha de aço para evitar dilatação). O sistema ABS não permite travamento nem em situações de mais "abuso" provocadas para testar seu tempo de reação, sem que isso o torne perceptivelmente intrometido ou aumente a distância de frenagem. O conjunto faz bom par com os pneus radiais Michelin.

Apenas na volta a Los Angeles, depois de quatro horas na moto, surgiu algum desconforto por ficar tanto tempo sentado. O banco tem boa camada de espuma e densidade agradável, sem ser excessivamente mole, com formato largo na parte de trás. Já no comprimento o espaço não permite muita variação de posicionamento, deixa o piloto "encaixado" entre o tanque e o nível mais alto na traseira (acima da média em espaço e conforto para o passageiro nesta categoria de motos). O tanque é largo para ajudar a dar volume à dianteira da moto, com recorte na posição ideal para encaixe das pernas e sem nada que limite o espaço ou incomode os joelhos. Posições de pedaleiras e guidão permitem uma pilotagem agradável, sem excesso de inclinação ou incômodo a costas e pernas, mantendo a possibilidade de ataque às curvas com bom nível de controle sobre a moto.

Antes de terminar o roteiro a G310R havia me convencido. É competente em tudo o que se propõem a ser, entrega diversão sem ser bruta ou cobrar o preço no conforto, por exemplo. Por ser uma mono, claro, vibra mais que as opções de modelos com 2 cilindros, embora sem deixar partes suas dormentes, e acredite: você não sentirá falta de motor para uma proposta de uso predominantemente urbana. A qualidade dinâmica e do acabamento são referências para a categoria. É uma moto que merece ser recomendada a quem busca uma opção para se diferenciar, com ciclística apurada, e não se importa em pagar um pouco mais por isso (acima de R$ 20 mil). A previsão de lançamento no Brasil é para o segundo trimestre de 2017, enquanto a G310GS deve ser reservada ao Salão Duas Rodas, já como parte da linha 2018.

Publicada em 17/12/2016 às 11:04:49